<ul><li>McLaren’ın kurucusu Bruce McLaren, mühendislik eğitimi almış başarılı bir tasarımcı ve fiziksel handikabına rağmen çok büyük bir pilottu. Ancak maddi imkansızlıklar nedeniyle Le Mans ve Can-Am gibi serilerde elde ettiği başarılı sonuçları Formula 1’de yakalayamadan şanssız bir şekilde vefat etti.</li></ul>&nbsp;<ul><li>1980 yılında Ron Dennis, McLaren’ı devraldıktan sonra takım, adını tarihin en iyi takımları arasına yazdırdı. Gelin, bu efsanenin en özel arabalarını inceleyelim.</li></ul>&nbsp;5. Mclaren-Ford MP/1Bu arabanın listeye dahil olma nedeni, elde ettiği üstün başarılar veya kazandığı şampiyonluklar değil. Aslında sadece altı yarış kazandı. Hiç dünya şampiyonluğu yok.Ama bu arabayı özel kılan, tarihte yarışmış ilk karbon fiber monokok şasiye sahip olmasıdır.&nbsp;Bu şasi, tüm Formula 1 yarışlarını, hatta tüm motor sporlarını kökten değiştirdi.&nbsp;Ron Dennis ve ekibinin (en başta John Barnard) bu arabadan öğrendikleri, McLaren’ın 80’leri domine etmesini sağladı.<figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-02-23T13:06:18.904Z.jpeg"><figcaption>Resim 1: Yarış tarihini sonsuza kadar değiştiren araba. Hoş geldin karbon fiber şasi.</figcaption></figure>&nbsp;John Watson’un 1981’deki Monza GP’sinde, 225 km/sa hızla geçirdiği kazadan yara almadan kurtulması, bu şasinin ilk gerçek çarpışma testiydi. Daha sonradan Niki Lauda hatıralarında, John Watson’ın bu kazadan yara almadan kurtulduğunu gördükten sonra Formula 1’e geri dönmeye karar verdiğini yazmıştır.&nbsp;4. McLaren-Ford M23Bu aracı Bruce McLaren’ın görememesi gerçekten çok üzücü. Çünkü M23, McLaren markasının şampiyonluk kazanan ilk aracıydı. Efsane tasarımcı Gordon Coppuck’un ustalık eseri, onun yanında çalışan John Barnard’ın ise çıraklık eseriydi.<figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-02-23T13:06:19.528Z.jpeg"><figcaption>Resim 2: McLaren'ın Formula 1 şampiyonluğu kazanan ilk arabası.</figcaption></figure>&nbsp;Pek çok tasarım unsurunu efsanevi Lotus 72’ye borçluydu. Lotus’tan McLaren’a geçen Emerson Fittipaldi, yanında pek çok bilgiyi getirmişti. Ama yaratıcı tasarıma sahip ve bombeli ön kanadı gridin en genişiydi. O kadar genişti ki, Fittipaldi kanatların uçlarını görebilsin diye kanadın uçlarına dikine çubuklar takılmıştı. Böylece pilotlar geniş kanadın nerede bittiğini görebiliyorlardı.Bu platform, 1973-1977 arasında 4 sene boyunca çeşitli güncellemelerle yarıştı; 16 yarış galibiyeti, 1 markalar, 2 pilotlar şampiyonluğu kazandı. 1976 yılında kazandığı ikinci pilotlar şampiyonluğuysa tarihin en ilginç mücadelelerinden birine, Niki Lauda ve James Hunt’un mücadelesine şahitlik etti. James Hunt, ilk ve tek şampiyonluğunu bu araçla kazandı.&nbsp;3. McLaren-TAG MP4/280’lerin McLaren’a ait olacağını netleştiren araba. Devrimsel MP/1’in üzerine inşa edilmiş gerçek bir şampiyon. Bu araba 3 pilotlar, 2 takımlar şampiyonluğu kazanarak adını tarihe yazdırdı.&nbsp;(1986’daki üçüncü pilotlar şampiyonluğunu, aslında Prost’a yazmak lazım. Çünkü Williams daha iyi arabaydı.)Ne olursa olsun, bu araba usta pilotların elinde 3 sezon boyunca toplam 48 yarışın 22’sini kazanarak döneme damgasını vurdu.<figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-02-23T13:06:20.301Z.jpeg"><figcaption>Resim 3: Niki Lauda ve MP4/2. Yarış tarihinin en özel kişiliklerinden biri, tarihin en özel arabalarından birini kullanıyor. Hafızama kazınmış, asla unutamayacağım bir ikili.</figcaption></figure>&nbsp;Bu arabadaki inovasyonlar son derece önemliydi. En önemli inovasyon, bu arabaya göre geliştirilmiş motordu. Tasarımcı John Barnard, önce aerodinamik olarak ideal arabayı tasarlamış, Porsche’den bu tasarıma göre bir motor geliştirmesini istemişti.Bu tasarım felsefesi bir devrimdi. O zamana kadar küçük istisnalar dışında önce şasi tasarlanır, sonra da diğer parçalar bu şasiye uydurulurdu. Bunun nedeni, şasilerin alüminyum gibi metallerden üretilmesiydi. Metaller, şekil verme ve özellikle kaynak noktaları nedeniyle dayanıklılık anlamında sınırlayıcı oldukları için öncelikle şasi tasarlanırdı. Buna&nbsp;içten-dışa tasarım felsefesi denir.Ama karbon fiberin tasarımda ve üretimde sağladığı esneklik ve dayanıklılık, önce şasinin tasarlanması gerekliliğini ortadan kaldırdı. Böylece önce ideal aerodinamik araba üretildi, sonra diğer parçalar bu ideal yapıya uyduruldu. Buna da&nbsp;dıştan-içe&nbsp;tasarım felsefesi deniyor.Barnard, dıştan-içe tasarım felsefesine Porsche’yi de dahil etti. Daha arabanın tasarım aşamasında motorun mimarisini, tasarlanan arabadaki hava akımını bozmayacak şekilde Porsche’yle birlikte tasarladılar.Sonuç olarak MP4/2, tüm F1 arabalarının tasarım felsefesini tersine çeviren bir araçtı.Fakat aşmaları gereken zorluklar vardı. MP4/1’in aksine McLaren, ilk defa rakiplerinden üstün bir motora sahipti: TAG Porsche. 1,5 litrelik turbo motor, 600 beygir gücündeydi. Yani arabanın bir önceki Ford motorundan 150 beygir kadar daha güçlüydü.Bu nedenle şasi üzerinde yarattığı burulma gerilmeleri katlanarak artmıştı ve karbon fiber şasiyi zorluyordu. Ayrıca motorun ürettiği ısı daha fazlaydı. Isı ve yüksek gerilmeler bir araya geldiğinde şasi zorlanıyor ve çatlaklar oluşuyordu. Bunu aşmak için pek çok bölgede karbon fiber şasinin kalınlaştırılması dahil pek çok tasarım çözümleri ürettiler.Ama sorunlar bununla da bitmedi. Araba çok hızlanmıştı. 1983 İtalya GP’sinde en hızlı tur 1:34.431 ile Nelson Piquet’deydi. 1984 İtalya GP’sindeyse 1:31.912 ile Niki Lauda ve MP4/2 en hızlı turu atmıştı. Araba sadece bir sezonda 3 saniye kadar hızlanmıştı. Bu hızda bir arabayı durdurmak da meseleydi. Burada başka bir inovasyon devreye girdi:&nbsp;karbon frenler. Önceden pek çok takım denemesine rağmen karbon frenleri kullanmayı başaramamıştı. John Barnard’ın tasarım ekibi bu işin de altından kalktı. Bunun sonucunda ortaya MP4/2 adlı canavar çıktı ve bu canavar usta iki pilotun ellerinde 3 şampiyonluğa koştu.Benim ilk seyrettiğim Formula 1 sezonu olması ve tuttuğum pilot Niki Lauda’ya son şampiyonluğunu kazandırması nedeniyle de MP4/2 ayrıca çok sevdiğim bir araçtır.&nbsp;2. McLaren-Honda MP4/5Efsanevi MP4/4’ün halefi MP4/5, en az MP4/4 kadar hızlıydı. Bu araba iki sezon boyunca iki harika pilotun elinde şampiyon oldu. Ama onu ikinci sıraya yazma nedenim 1989 yılında, yani en hızlı sezonunda yaşadığı dayanıklılık sorunları ve 1990’da teknik anlamda biraz geride kalması.1989 sezonunda, 13.200 devir/dakika çeviren, 690 beygirlik V10 Honda motoru, Ferrari 640’ın V12 motorundan daha güçlü olmasına rağmen kırılgandı. Fakat araba, kırılganlığına rağmen çok hızlıydı.<figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-02-23T13:06:19.379Z.jpeg"><figcaption>Resim 4: Bir döneme damga vuran olayların baş kahramanları.</figcaption></figure>&nbsp;O nedenle 1989 şampiyonluk mücadelesi iki McLaren pilotu arasında, Prost ve Senna arasında geçti. Prost’un kazandığı mücadele, Formula 1’in yakın geleceğini şekillendirirken, başrolde bu araba vardı.McLaren, 1990 sezonunda da bu araçla yarıştı. Ama bu arabanın aşırı üstün olduğu dönem 1989 sezonuyla beraber sona erdi. Araba yine de listemize iki numaradan girmeyi hak edecek hıza sahipti ama eski dominasyonu kalmamıştı.1990 sezonunda direksiyonda Senna ve Berger vardı. Ancak Ferrari, daha gelişmiş bir araba olan Ferrari 641’le sahnedeydi. Ferrari’nin direksiyonunda McLaren’dan olaylı bir şekilde ayrılan, Senna’nın ezeli düşmanı Prost ve Aslan (The Lion) lakaplı agresif İngiliz Nigel Mansell vardı. Çekişmeli bir mücadele sonunda, şampiyonluğu Senna kazandı. Ancak 1990 yılında Senna’nın kazandığı şampiyonluğu arabanın üstünlüğünden ziyade Senna’nın becerisine bağlamak lazım.&nbsp;Şöyle ki: 1990’da Ferrari’nin en büyük üstünlüğü direksiyondan yönetilebilen şanzımandı. Bunun sayısız avantajı vardı. Debriyaj, direksiyon üzerinde küçücük bir kolla kullanılıyordu. Debriyaj sadece kalkışta, arabayı stop ederken ve bazı acil durumlarda kullanılıyordu. Yani pilotlar vites değişimi sırasında debriyaja basmıyordu. Ferrari pilotları vites değişimlerinde hem iki elleriyle direksiyonu tutabiliyorlar hem de pratikte neredeyse ayaklarını hiç gazdan çekmek zorunda kalmıyorlardı. Bu yapı, günümüz Formula 1 arabalarının öncüsüdür.McLaren pilotlarıysa klasik bir&nbsp;“H”&nbsp;tipi vites koluyla yarışmak zorunda oldukları için daha geniş bir kokpite ihtiyaç duyuyorlardı. Bu da aerodinamik olarak handikap yaratıyordu. Ek olarak McLaren pilotları bir elle vites değiştirmek zorunda oldukları için vites değişimlerinde ellerini direksiyondan bırakmak zorunda kalıyorlardı. Arabayı tek elle kullanmak özellikle virajlarda zorlayıcıydı.&nbsp;McLaren’ın şanzımanının son dezavantajı da vites değişimleri sırasındaydı. Pilotlar virajlarda vites düşürürken sol ayakla debriyaja, sağ ayakla da frene basıyorlardı. Gaz boşta kalıyordu ve vites değişimi Ferrari’ye göre uzun sürdüğü için motorun devri çok düşüyordu. Bu sorunun etrafından dolanmak için pilotlar frenleme sırasında sağ ayağın ucuyla frene basarken aynı ayağın topuğuyla da arabanın devrinin düşmesini engellemek için gaza basıyorlardı. Buna&nbsp;“heel and toe” tekniği denir. McLaren-Honda birlikteliği, 1990 sezonunun ortasından itibaren direksiyondan yönetilen vites kutusunu Senna ve Berger için de sundu.Ancak Senna, rahat nefes alamadan Ferrari başka bir inovasyonla ortaya çıktı. Ferrari, McLaren’ın direksiyondan kumanda edilen şanzımanına Formula 1 tarihinin ilk elektronik sürüş yardımıyla cevap verdi. Bu sistem hem aracın viraj dengesini artırıyordu hem de viraj çıkışında gaza yüklenildiğinde patinajı engelliyordu.Tüm bu olumsuzluklara rağmen Senna’nın 1990 sezonunda kazandığı şampiyonluk, bir pilotun yarattığı farkı göstermesi açısından önemlidir.Sonuç olarak MP4/5, 1989’da dominant ama kırılgandı. 1990 sezonundaysa teknolojik anlamda biraz geride kalmasına rağmen McLaren’ın en başarılı modellerinden biri olarak tarihe geçti. 2 takımlar, 2 pilotlar şampiyonluğu kazanan araba, McLaren’ın ve Formula 1’in tarihine adını altın harflerle yazdırdı.&nbsp;1. McLaren MP4/4Sadece McLaren’ın değil, tüm Formula 1 tarihinin en dominant arabası. Gerçek bir şaheser. Bu araba 1988 sezonunda harika iki pilotun ellerinde, 16 yarışın 15’ini kazanarak destan yazdı. Kaybedilen tek yarış, İtalya GP’siydi. O yarışta Prost aracındaki mekanik arızayla, Senna ise tur bindirme sırasında geçtiği araçla temas ettiği için yarış dışı kalmıştı. Tur bindirmelerin bu kadar kolay olmadığı dönemlerdi. Tabii Senna’nın dikkatsizliğini de eklemek lazım. Eğer Senna 2 tur daha dayanabilseydi, MP4/4, tarihte tüm yarışları kazanan ilk ve tek araba olacaktı.Aynı şekilde 16 sıralamanın 15’ini yine bu araba kazandı. Kaybedilen tek sıralama, yağışlı İngiltere GP’siydi. McLaren, ev sahibi olduğu İngiltere GP’sine büyük bir güncelleme paketi getirdi. Bu paketi ıslak zeminde çalıştıramayan pilotlarsa sıralamada istedikleri sonuçları alamadılar. Arabanın güncelleme paketi o kadar güvenilmezdi ki pazar günü, ıslak zeminde koşulan yarışta Prost,&nbsp;“Canımı yolda bulmadım.”&nbsp;diyerek yarışı bıraktı. Yağmur ustası unvanına sahip (Rain master) Senna’ysa, lakabının boşa olmadığını ispatlarcasına, aynı arabayla yarışı kazandı. Daha sonraki yarışta paket güncellenerek hatalar ortadan kaldırıldı.MP4/4 o kadar üstündü ki, 1988 sezonu boyunca koşulacak yarışı hangi takım kazanacak sorusu sorulmuyordu.&nbsp;“Yarışı, hangi&nbsp;McLaren pilotu&nbsp;kazanacak?”&nbsp;sorusunun yanıtı aranıyordu.Farkı şöyle açıklamak isterim: O sezon sıralamalarda Senna, Prost’a 13-2 üstünlük sağladı. Senna genellikle Prost’a 1-1,5 saniye kadar fark atıyordu. Prost’tan sonra gelen rakiplerse saniyeler sonra sıralanıyorlardı. McLaren'ı ilk takip eden takım, bazı yarışlarda neredeyse 3 saniye kadar arkada kalıyordu. Yanlış okumadınız, 3 saniye.<figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-02-23T13:06:19.625Z.jpeg"><figcaption>Resim 5: Bu kadar sade bir arabanın Formula 1'i bu kadar domine edeceğini tahmin etmek zordu. Ama mükemmel pilotlarca kullanılan mükemmel bir arabaydı.</figcaption></figure>&nbsp;Arabanın bu kadar üstün olmasının pek çok nedeni vardı. İlk neden, yakıtı cimri kullanan, aşırı güçlü&nbsp;Honda&nbsp;motoruydu. Bu sayede McLaren’lar piste daha az yakıtla çıkabiliyorlardı. Yakıt verimliliği sayesinde MP4/4’ün yakıt haznesi,&nbsp;150 litre&nbsp;hacme düşürülmüştü. Oysa ki bir önceki araba olan MP4/3’de bu rakam&nbsp;195 litreydi. Yakıt haznesinin küçülmesinin iki avantajı vardı: İlk avantaj aerodinamik olarak daha alçak bir araba üretilmesine olanak sağlamasıydı. İkinci avantajsa ağırlık merkezini aşağıya çekmesiydi. Arabanın fotoğrafına dikkatli bakıldığında, arabanın ne kadar alçak, ince, sade ve düz bir çizgiye sahip olduğu görülüyor.Ancak yenilikler sadece bu kadar değildi. O sezon&nbsp;Lotus&nbsp;da aynı Honda motorunu kullanıyordu, ama farklı bir şanzımanla. McLaren, küçük ve alçağa konumlandırılan Honda motoruna uygun bir&nbsp;kavrama ve vites kutusu&nbsp;üretti. Bu sayede araba, ağırlık merkezi yere son derece yakın bir şekilde tasarlanabildi ve aynı motoru kullanan Lotus’a üstünlük sağladı.Motordaki sürtünmeyi azaltmak ve verimliliği artırmak için McLaren mühendisleri Shell&nbsp;ile özel bir çalışma yaptı. Geliştirilen yeni yağ sürtünmeyi ve açığa çıkan ısıyı azalttı, yakıt verimliliğini artırdı.Süspansiyon tedarikçisi değiştirildi. Honda’nın da kısmen hissedar olduğu ve Honda’nın motosikletlerine süspansiyon üreten&nbsp;Showa&nbsp;markası, yeni amortisörler geliştirdi ve üretti. Bu süspansiyonlarda da hidrolik haznesinin konumlandırılması gibi inovasyonlar vardı.&nbsp;Tüm bu yenilikler ve inovasyonlar sonucunda ortaya çıkan MP4/4, Formula 1 tarihinin en göz kamaştırıcı arabası oldu. MP4/4, en yakın rakibi Ferrari’den&nbsp;ÜÇ KAT&nbsp;daha fazla puan alarak (Ferrari 65 puan, McLaren 199 puan) sezonu domine etti.Son derece parlak bir geleceğe sahip olacağı düşünülen McLaren, maalesef 90’lardan itibaren gerileme devrine girdi. Arada sırada kısa dönemli olarak iyi arabalar yapsalar da dominasyon dönemleri geride kaldı.Fakat yeni yönetim umut verici. O nedenle yeni tanıtılan araca bir sonraki yazıda göz atacağız.

Geçtiğimiz hafta, Formula 1'in en ironik markası Ferrari'nin en özel 5 Formula 1 arabasını incelemiştik. Sırada Formula 1’in en başarılı ikinci takımı McLaren’ın en özel Formula 1 arabaları var.

McLaren’ın Tarihindeki En İyi 5 Formula 1 Arabası

Millî bir sporcu olan rahmetli dedemin güzel bir sözü vardı: “Sporun bana kazandırdığı en önemli şey yenilgiyi kolay kabul etmemektir. Sporcu, hayatta da kolay kolay pes etmez.”<ul><li>Vettel, önemli bir şampiyon. Hatta sürüş stilleri farklı olmasına rağmen, uzunca bir süre Michael Schumacher’in varisi olarak görüldü. John Barnard, “The Perfect Car” adlı kitabında Schumacher’in virajları motor freniyle ve gazla aldığını anlatmıştı. Bu nedenle arabaların motor hacmi düştükçe Schumacher biraz daha zorlandı. Vettel’se virajları hassas fren ayağıyla alıyor. Bu nedenle o da arkası dengesiz arabalarla zorlanıyor. &nbsp;</li><li>Sürüş stilleri farklı olsa da Vettel’in, Schumacher’in varisi olarak görünmesinin nedeni son derece basit: Vettel, kariyer olarak Michael’in ayak izlerini takip etti. Önce bağımsız bir takımda şampiyon oldu. Sonrasında da çok kötü bir dönem geçiren Ferrari’ye gelerek takımı başarılı günlerine döndürmek için emek gösterdi. &nbsp;</li><li>Benzerlikleri sadece bu kadarla kalmıyor. Vettel de Schumacher gibi mühendislik ve disiplinle özdeşleşen Almanya'nın disiplinine sahip bir pilot. Schumacher, Ross Brawn tedrisatından geçerken Vettel, Adrian Newey’den teknik anlamda çok şey öğrenmişti. &nbsp;</li><li>Fakat Vettel için sonuç, Schumacher’inki kadar parlak olmadı. Vettel - Ferrari evliliği hem Vettel’in hem de takımın farklı zamanda yaptıkları hatalar nedeniyle boşanmayla sonuçlandı. Kimse boşanmak için evlenmez ama ayrılık bazen kaçınılmaz olabiliyor. &nbsp;</li></ul><figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2020-11-22T18:52:35.351Z.jpeg" alt="Vettel"><figcaption>Kaynak: Formula 1</figcaption></figure><ul><li>Vettel, özellikle süper hızlı, süper yakışıklı ve süper popüler takım arkadaşı takıma geldikten sonra üçüncü plana itildi. Çok eleştirilse de özellikle bu sezonki olumsuz performansında, Vettel’i daha az kusurlu taraf olarak gördüğümü belirtmem gerekir.&nbsp; &nbsp;</li><li>Çünkü hepimiz şunu kabullenmeliyiz: Charles Leclerc bugünün ve geleceğin yıldızı. Ferrari, takımı ve arabayı onun üzerine kuruyor. Tüm güncellemeler onun sürüş stiline uygun olarak geliştiriliyor. O nedenle Leclerc arabayla gün geçtikçe daha çok bütünleşirken Vettel uzaklaştı. Bir pilotun, kendi sürüş stiline uygun olmayan bir arabayla harikalar yaratmasını beklememeliyiz. &nbsp;</li><li>Ayrıca tüm mekanik arızaların ve pit sırasındaki hataların Vettel’i bulması da tesadüf değil. Tamam, belki Ferrari Vettel’i sabote etmiyor. Ama kendi başına bıraktıkları da bir gerçek. Leclerc’e gösterilen özen, ona gösterilmiyor. &nbsp;</li><li>Oysa bazı pilotların kendisini takımda iyi hissetmesi gerekir, hatta buna ihtiyacı vardır. Ross Brawn bunu Almanca “Wohlfühlfaktor” (iyi hissetme etkisi) olarak tanımlıyor. Schumacher, böyle bir insandı. Brawn, “Schumacher’e kendisini iyi hissettirdiğinizde, her şeyi başarırdı.” diyerek özetliyor. Schumacher takımda lider olduğunu hissetmek isterdi. Takımın, onun için çalıştığından emin olmak <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://link.apostonews.com/click?uri=aHR0cHM6Ly9saW5rLmFwb3N0b25ld3MuY29tL2NsaWNrP3N0b3J5PTVmYmFhZDlhMDJmMmNiMDAwNzVkMDczYiZ1c2VyPTVlZjQ3ZDc5MjNmYzJiMDAwODcwZjA4NCZhdXRob3I9NWY5MTU2NjQ5NzI1ZmUwMDA4NzA1ZjJkJnVybD1odHRwcyUyNTNBJTI1MkYlMjUyRnd3dy5mb3JtZWwxLmRlJTI1MkZuZXdzJTI1MkZuZXdzJTI1MkYyMDIwLTEwLTEyJTI1MkZtaWNoYWVsLXNjaHVtYWNoZXItdnMtbGV3aXMtaGFtaWx0b24tcm9zcy1icmF3bi1lcmtsYWVydC1kaWUtdW50ZXJzY2hpZWRl"">isterdi.</a> &nbsp;</li><li>Belli ki Vettel ve Schumacher arasında diğer önemli benzerlik de “kendini iyi hissetme etkisi”. Takımda, kendisine karşı olumsuz havayı veya diğer pilota yönelik aşırı olumlu havayı sezinlediği 2019 yılından itibaren Vettel’in düşüşü hızlandı. &nbsp;</li><li>Vettel’in kötü performansının nedenlerini anlamama rağmen beni onunla ilgili bir konu rahatsız ediyordu. Onda, dedemin bana zamanında tembihlediği “sporcu isyanını” göremiyordum. Zaman zaman basında takımını eleştirerek isyan ettiğine hep birlikte şahit olduk. Ama benim beklentim pist üzerinde bir isyandı. Ondan pistte, “Siz benim ne olduğumu sanıyorsunuz?” demesini uzun süre bekledim.&nbsp; &nbsp;</li><li>En sonunda o kıvılcımı gördüm. Imola GP’sinde, takım arkadaşından tur başına ortalama 0,7 saniye daha hızlıydı. Ta ki talihsiz pit stop’a kadar. En hızlı turu da takım arkadaşından 0,4 saniye daha hızlıydı. &nbsp;</li><li>Acaba o performans tesadüf olabilir mi diye düşünürken İstanbul Park’ta gözlerimizin pasını iyice sildi. Harika bir start aldı. 58 turluk yarışın 30 turunda Leclerc, 26 turunda Vettel daha iyi dereceyi yaptı (iki turunda da sanal güvenlik aracı vardı). Yani genel anlamda Leclerc’den hızlı değildi ama çok yakındı. En hızlı turunda Leclerc’den 0,3 saniye daha hızlıydı. Takım arkadaşından daha az hata yaptı ve sezonun ilk podyumunu yakaladı. &nbsp;</li><li>Evet, artık bunu isyan olarak adlandırabiliriz. Vettel’in isyanı gelecek için taraftarlarına umut verdi. Gelecek yıla iyi bir arabayla, sevildiğini hissettiği bir ortamda çok şeyler başaracağına inanıyorum. Buna, önümüzdeki yıl Aston Martin olarak anılacak olan Racing Point’in teknik patronu da inanıyor. Otmar Szafnauer, “Ona sevgi göstereceğiz. Bu sayede o da kendisini yeniden gösterecek.” <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://link.apostonews.com/click?uri=aHR0cHM6Ly9saW5rLmFwb3N0b25ld3MuY29tL2NsaWNrP3N0b3J5PTVmYmFhZDlhMDJmMmNiMDAwNzVkMDczYiZ1c2VyPTVlZjQ3ZDc5MjNmYzJiMDAwODcwZjA4NCZhdXRob3I9NWY5MTU2NjQ5NzI1ZmUwMDA4NzA1ZjJkJnVybD1odHRwcyUyNTNBJTI1MkYlMjUyRnd3dy5hdXRvYmlsZC5kZSUyNTJGYXJ0aWtlbCUyNTJGZm9ybWVsLTEtcmFjaW5nLXBvaW50LXRlYW1jaGVmLXN6YWZuYXVlci0xODQ1MDQ1OS5odG1s"">dedi.</a> Bu cümleler, gelecek için umut verici. &nbsp;</li><li>Vettel’i podyumda görmeyi özlemiştik. Podyuma tekrar hoş geldin şampiyon.</li></ul>

John Barnard ile ilgili hikayeler